Il volto della sostenibilità: parla il guru della nuova economia.

Scritto da Camilla Mariani

Sfogliando le pagine di uno degli ultimi numeri dell’editoriale Espresso un titolo alquanto accattivante ha subito catturato la mia attenzione.

“Gli Stati sono morti, viva le bioregioni”.

Continuando a leggere, le righe incalzanti raccontano di un’intervista a colui che viene denominato “il guru della nuova economia”: John Thackara.

L’intervistatore, da subito, lo definisce come designer, autore, voce tra le più autorevoli sulla scena ambientale e della nuova economia. Ed effettivamente, suo Cv alla mano, non si potevano trovare parole migliori. John Thackara ha una formazione da filosofo e dieci anni di esperienza da giornalista. Inglese, vive da anni in Francia e si definisce un narratore di professione. Viaggia senza sosta per il mondo con lo scopo di raccogliere testimonianze sul modo in cui le persone si stanno organizzando, dal basso, per costruire un futuro ecosostenibile.

Secondo Thackara ci troviamo “all’alba della terza fase della sostenibilità”: negli anni settanta, si prevedeva che se la crescita economica fosse proseguita ad un ritmo così dirompente, avrebbe condotto al collasso delle nazioni sviluppate. La prima reazione della società fu (amaramente) alquanto negazionista.

Nella seconda fase, degli ultimi vent’anni, i moniti sull’esaurimento delle risorse naturali, la crisi energetica e il cambiamento climatico si sono fatti sentire a gran voce e sono stati presi realmente in considerazione ma ancora in un’ottica di mantenimento del sistema attuale, apportando soltanto marginali modificazioni per renderlo più verde e pulito.

Nella terza fase tutto ciò non è abbastanza: è il sistema stesso ad essere fondamentalmente errato ed ha bisogno di una vera e propria ristrutturazione.

John Thackara suggerisce che “la trasformazione che ci è richiesta è di immaginarci come parte dei sistemi viventi del pianeta, invece che qualcosa di separato o al di sopra di essi”. Questa rivisitazione del nostro posto nel mondo potrebbe essere l’ingrediente per la più radicale trasformazione degli ultimi quaranta anni.

Andando ad analizzare in concreto tale prospettiva, la tecnologia gioca un ruolo chiave: oggi, l’attenzione è posta su investimenti tecnologici massicci e complessi che tuttavia non costituiscono la risposta ai problemi economici ed energetici.

La tecnologia che apporta cambiamenti positivi è quella che chiarifica e semplifica le relazioni tra persone che agiscono nel mondo reale.

Ed è proprio su queste relazioni che si trova il fulcro di tale visione. Il valore risiede proprio in ciò che “non scala”, ovvero in ciò che è unico ad un luogo.

L’unità di misura fondamentale, in futuro, sarà il luogo in cui viviamo e tutti i diversi modi in cui le cose che facciamo lo rendono più sano.

Ma se il cambiamento è locale, che ruolo resta a governi e istituzioni nazionali e internazionali?

Secondo Thackara, i governi non sono del tutto in grado di tenere sotto controllo il corso degli eventi: la dimensione nazionale è quella sbagliata per connettersi alle persone.

La soluzione sta nelle bioregioni, ossia delle aree in cui il confine è definito da elementi geografici come fiumi, montagne o laghi e da fattori ambientali come la composizione chimica del terreno e le relazioni ecologiche tra flora e fauna. Lo stesso Thackara, argomenta, dicendo che le bioregioni altro non sono che “il naturale passo successivo delle città verso il ricongiungersi con la propria terra, le proprie colture, i fiumi”.

Al di là che qualcuno possa considerare questa proposta di riassetto del sistema tanto assurda quanto utopistica, credo che possa considerarsi opinione comune (per non dire una questione di massima necessità ed urgenza) il bisogno di un cambiamento strutturale a base sostenibile. “Solo un mix di consapevolezza e tecnologia può salvare il pianeta. Creando strutture politiche innovative.

Dove ogni città vive in simbiosi con le sue campagne.”

(Fabio Chiusi, L’Espresso)

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I segreti del trasporto via mare

Scritto da Valeria Procoli

Abbattere le distanze costa… poco per il portafoglio in realtà, ma tanto per l’ambiente. Quasi tutto quello che consumiamo e usiamo fa praticamente il giro del mondo a bordo di una nave cargo prima di arrivare a noi.

Recentemente un servizio del programma Rai “Petrolio” ha ripercorso gli immensi viaggi che le nostre merci fanno, portando alla luce tutte le ombre di un sistema per noi vitale e letale allo stesso tempo. Solitamente quando si pensa ad un prodotto la nostra attenzione si concentra esclusivamente su quello che ci coinvolge più da vicino, ma ciò che gli che sta dietro merita davvero di essere conosciuto. Ecco solo alcuni dei motivi:

Consumo:

Una nave cargo consuma come 50 milioni di auto! Se si considera che al mondo ce ne sono circa 60.000 il conto è presto fatto. Per non parlare del carburante utilizzato, ce ne vuole talmente tanto (si parla addirittura di 150mila tonnellate di petrolio l’anno) che nella maggior parte dei casi si opta per surrogati, che ovviamente inquinano molto di più.

Naufragi:

Se ne stimano circa 120 in un anno (uno ogni tre giorni). Quelli di cui si parla però sono pochi, ci sono interessi ben più importanti da tutelare e comunque gli sversamenti causati da un naufragio contribuiscono solo in minima parte (circa per il 2,5%) all’inquinamento che i trasporti via mare producono in totale.

Ecosistemi in pericolo:

E' diffusa la pratica di caricare enormi quantità di acqua, con pesci annessi, per poi scaricarla migliaia di chilometri più lontano. Questo fa sì che si introducano nuove specie in ecosistemi che vengono così messi gravemente in pericolo. Un altro problema è poi legato all’inquinamento acustico, infatti le basse frequenze emesse da questi giganti del mare sono la causa della perdita di orientamento di grandi mammiferi marini, come le megattere, che finiscono per spiaggiarsi e morire.

Nuove rotte:
Lo scioglimento dei ghiacciai offre giorno dopo giorno nuove opportunità alle grandi compagnie armatrici, che possono passare per rotte prima inaccessibili. Questa pratica va però ad accelerare lo scioglimento dei ghiacciai innescando un circolo vizioso davvero preoccupante.

Smaltimento :

La vita utile è di circa trenta anni, dopodiché (ameno nei paesi in cui c’è un regolamento a tal proposito) sarebbe necessario un lungo, e soprattutto costoso, processo di smaltimento. Ovviamente i paesi in via di sviluppo non hanno tutele in materia, e allora tutti scelgono di risparmiare. Le navi vanno a morire in un immensi cimiteri a cielo aperto in India o in Bangladesh, dove lavoratori sottopagati e senza nessuna tutela si adoperano in condizioni disumane per smontare questi colossi, i cui pezzi però non saranno mai davvero smaltiti.

Maersk , la prima compagnia armatrice al mondo (che si conosce poco ma ha fatturati al livello di Microsoft) sul proprio sito si dice molto impegnata a ridurre le emissioni e ad adottare pratiche quanto più sostenibili. E’ addirittura disponibile un Sustainability Report (2014) , che evidenzia degli importanti tentavi di ridurre le emissioni. Tuttavia bisogna considerare che questi tipi di compagnie lavorano sfruttando le differenze tra le leggi dei vari paesi in cui operano, e pertanto la verifica delle loro pratiche risulta quasi impossibile. Inoltre anche ammesso la Maersk si impegni concretamente per la riduzione delle emissioni, una fetta consistente delle navi in circolazione appartiene a compagnie minori, che non hanno gli stessi standard di qualità.

Infine resta comunque il fatto che il sistema stesso del trasporto merci attraverso navi cargo è altamente inquinante, pertanto qualsiasi tentativo di renderlo più sostenibile non sarà mai abbastanza. Il consumatore ha comunque in mano la potente arma della scelta: se tutti preferissimo prodotti il più possibile locali potremmo infatti incidere molto più di qualsiasi altra soluzione.

Foto:
Glen - Rio de la Plata outward bound on the River Thames https://goo.gl/oHH1Wj

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La traversa ferroviaria che produce energia: tra sostenibilità ambientale ed economia circolare

Scritto da Matteo Giobbe

Il trasporto su rotaia si sa, è attualmente uno dei più efficienti e sostenibili dal punto di vista ambientale. Ma è attraverso il sistema introdotto dall’ingegno italiano di Giovanni Maria De Lisi, CEO Greenrail , che la ferrovia diventa veramente green.

Attraverso la produzione di traverse ferroviarie, dotate di un inner core in calcestruzzo ricoperto da materiali plastici riciclati e gomma, l’impresa italiana è in grado di contribuire allo smaltimento di circa 35 tonnellate di pneumatici fuori uso e 35 tonnellate di plastica per ogni chilometro di ferrovia. Considerando che solo in Italia si contano circa 20000 km di rete ferroviaria, De Lisi ci fornisce un buon esempio di quella circular economy di cui sentiamo sempre più spesso parlare. Il sistema consente inoltre un abbattimento di circa il 50% sui costi di manutenzione delle linee, grazie all’uso di elementi plastici che aumentano la longevità della traversa fino a 50 anni (contro i 30/40 delle normali in calcestruzzo).

Per non parlare della riduzione dell’impatto acustico e delle vibrazioni provocate dal passaggio dei treni, fenomeni che generano non poco malcontento nelle zone limitrofe a sistemi su rotaia. Fin qui niente di nuovo: traverse prodotte con materiali riciclati, che richiedono una minore manutenzione. Niente che nel 2012, anno in cui l’imprenditore fondò Greenrail , non fosse già stato sviluppato: Stati Uniti, Cina ed India avevano infatti già iniziato a produrre traverse in plastica e gomma riciclata. La difficoltà stava nell’offrire al mercato qualcosa che fosse in grado di sostituire lo standard: il calcestruzzo.

Nacque così l’idea di introdurre all’interno delle traverse un sistema in grado di produrre energia. Greenrail Piezo , uno dei progetti dell’impresa, sfrutta un sistema integrato di materiali cristallini che, sottoposti a pressione, durante il passaggio del treno sono in grado di trasformare la forza meccanica in energia. L’azienda sviluppa inoltre un sistema d’integrazione di moduli fotovoltaici sulle traverse, in grado di trasformare le reti ferroviarie in veri e propri “campi fotovoltaici, con un’elevata produttività di energia sostenibile”. I dati forniti dall’azienda assicurano per ogni chilometro di linea (considerando un passaggio medio di 15 treni l’ora) una produzione di energia che oscilla tra i 120-150 Kwh, capacità energetica in grado di alimentare 40 abitazioni o le stesse stazioni metropolitane, per intenderci.

Il 2016 si profila come un anno importante per l’impresa italiana: superati i test di omologazione sulle normative internazionali il prodotto potrà iniziare infatti ad essere distribuito a livello mondiale. Un giro d’affari dell’ordine di miliardi di euro, tutto prodotto made in Italy .

Brevettata in 140 Paesi: la tecnologia Greenrail sembra pronta ad innovare il sistema dei trasporti…

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